Полноприводная Audi S5 2008 года, стоимостью 53000 долларов США - не автомобиль, а просто праздник для души. Имея под капотом 354-сильную модификацию восьмицилиндрового 4,2-литрового двигателя с прямым впрыском, эта ласточка преодолевает четверть мили (402 метра) за 13,3 секунды и скоростью 167,4 км/час, всего 0,1 секунды и 3,2 км/час уступая седану Audi RS4 2007 года с его знаменитым 420-сильным движком.

Подумайте сами - четверть мили за 13,3 секунды! При такой скорости кому будет нужна RS4 за 64 тысячи баксов? И уж коль скоро Audi S5 практически на равных тягается с RS4, то почему бы не сравнить её с BMW M3 Coupe 2008 года, оснащённой новеньким восьмицилиндровым агрегатом? Посмотрите на спецификации: 354-сильная полноприводная Audi и заднеприводной Бумер с 414 лошадьми под капотом – то-то будет соревнование!

Если проводить испытания по применяемым большинством автомобильных изданий правилам NHRA, которые дают автомобилю один дополнительный фут (30,5 см) для того, чтобы тронуться с места, Audi S5 2008 года рвёт сотню за 4,7 секунды (4,9 без дополнительного фута) и затем преодолевает четверть мили за 13,2 секунды на скорости 167,4 км/час. При испытаниях Audi S5 на слаломе все водители-испытатели в один голос отмечают феноменальную устойчивость автомобиля, в особенности на прохождении трассы с перегазовкой. Это как раз тот случай, когда преимущества полного привода проявляются в полной мере. S5 настолько эффективно перераспределяет тягу между колёсами, что на двухсотметровой трассе слалома средняя скорость составляет 111 км/ч. Боковое ускорение при этом удерживается в пределах 0,91 G – впечатляющий результат.

Как оказалось в дальнейшем, соревнование с BMW M3 оказалось для Audi S5 далеко не таким простым, как показалось вначале. Оказалось ли такое сравнение в итоге пустопорожним делом, решать читателю, однако нельзя отрицать, что результаты испытаний на разгон и на слаломе у S5 чрезвычайно впечатляющие.

BMW M3 2008 года – достойнейший противник. Требуется специальный навык, чтобы без потерь драгоценных долей секунд тронуться с места на заднеприводном купе, но если это сделать правильно, то M3 разгоняется до 100 км/ч за 4,3 секунды (4,6 без дополнительного фута) и пересекает финиш четверти мили через 12,7 секунды на скорости 180 км/ч. Да, BMW M3 весьма быстра, это факт. Было время, когда такие показатели были доступны лишь таким прокачанным лидерам, как Chevrolet Corvette Z06, Dodge Viper или Porsche 911 Turbo.

Однако таланты M3 простираются гораздо дальше простого драга. Отзывы испытателей о ней примерно такие: «На слаломе это одна из самых быстрых серийно выпускаемых машин. Очень легко слушается руля, позволяет чрезвычайно отчётливо ощущать силы, задействованные при управлении». В цифрах прохождение M3 слалома выражается в средней скорости 117,5 км/ч – рекорд для серийно выпускаемых автомобилей. С распределением масс 51% впереди и 49% сзади и задним дифференциалом с электронным управлением, машина держит дорогу ни на йоту не слабее, чем следует ожидать от высококлассной спортивной машины, при боковом ускорении не более 0,95 G.

Неделя езды то в одной, то в другой машине, выявила существенное позитивное свойство Audi S5: этот автомобиль позволяет выжимать из себя значительную мощность и показывать впечатляющие результаты производительности и управляемости, без предъявления излишне высоких требований к мастерству водителя. Этот фактор вполне могло бы стать тем, по которому S5 могла бы обойти BMW M3.

Повышение передач на S5 происходит мягко и плавно. Большой тяги переключателя не требуется, однако само переключение могло бы происходить и побыстрее. Подвеска S5 не регулируемая, однако прекрасно справляется как с городскими улицами, так и с автобанами. Ощущения от езды характеризуют её скорее, как мягкую подвеску с некоторым спортивным уклоном, нежели жёстковатую чисто спортивную. Audi S5 всегда готова к быстрой езде, однако и в качестве авто для повседневной езды по городу она вас не разочарует. Следует добавить несколько слов о звукоизоляции S5: она настолько хороша, что уровень шума внутри салона практически не зависит от фактуры и качества дорожного покрытия, даже со стандартными 19-дюймовыми дисками и резиной Dunlop SP Sport Maxx 35-й серии. Гладкая ли дорога, шероховатая ли, асфальтовая или бетонная – в любом случае в салоне S5 будет одинаково тихо. Звук встречного потока воздуха в основном образуется за счёт боковых зеркал заднего вида, и его изменения в зависимости от скорости самого автомобиля и бокового ветра оказывают несколько большее влияние на уровень шума в салоне.

Способность Audi S5 2008 года без особых усилий справляться с различными условиями и режимами вождения, кажется, превосходит возможности продукции подавляющего большинства автопроизводителей на сегодняшний день. Однако букет этих способностей делает S5 автомобилем, более пригодным для повседневной езды по городу и дальних поездок, нежели чисто спортивной машиной.


Как только вы оказываетесь в водительском кресле BMW, вы немедленно ощущаете, что смысл существования M3 определён гораздо более строго. Вы поймете это даже не нажимая на тугую (но не слишком тугую) педаль сцепления. Рычаг переключения скоростей работает так же легко и плавно, как у всех остальных автошедевров баварской фирмы, с тем же едва уловимым сопротивлением в момент переключения. Однако, стоит только тронуться с места, и машина тут же раскроет вам свой истинный характер.

Испытанный экземпляр BMW M3 Coupe 2008 года был оборудован 19-дюймовыми кованными дисками, предлагаемыми производителем в качестве опции, и системой электронного контроля работы амортизаторов. Последняя предлагается в качестве опции как сама по себе, а также в составе опционального Технологического Пакета (как на испытанном автомобиле). Система электронного контроля работы амортизаторов (Electronic Damping Control, EDC) от BMW имеет три режима работы: Комфортный (для перевозки простых смертных), Нормальный (жёстковатый) и Спортивный (только для гоночного трека).

Субъективно, «Комфортный» режим работы амортизаторов BMW M3 даёт примерно такие же ощущения, что и подвеска, входящая в Спортивный Пакет для BMW 3-й серии. В этом самом мягком режиме вы будете ощущать неровности дороги, но только худшие из них причинят вам дискомфорт. «Нормальный» режим по жёсткости примерно соответствует, скажем, Porsche 911 GT3 2007 года – автомобилю, которому тряску на дороге можно простить в порядке исключения за то, что он так чертовски хорош на гоночных трассах. И, наконец, «Спортивный» режим – он на то и спортивный, чтобы переходить на него только на треке: слишком уж он жесток для поверхностей менее гладких, а такие в природе практически не встречаются (быть может, только на лучших из немецких автобанов).

Кстати, тест на ускорение проводился в «Комфортном» режиме, а слалом автомобиль проходил в «Нормальном». Модификацию M3 2008 года без системы электронного контроля амортизаторов для испытаний заполучить не удалось, однако, без всякого сомнения, она заслуживает отдельного внимания.

Даже в «Комфортном» режиме резина Michelin Pilot Sport PS2 создавала ощутимый шум, явственно слышимый в салоне. С другой стороны, аэродинамические элементы, ясно видные в отражении боковых зеркал заднего вида, шума практически не создавали.

4,2 литровый восьмицилиндровый агрегат Audi великолепен. Его богатый полутонами рёв, широкий диапазон мощностей и отличная производительность вплоть до красной черты, проведённой через отметку в 7000 об/мин, заставляют задаться вопросом: насколько лучше может быть силовая установка BMW M3?

Как показала практика – намного лучше. Новейший 414-сильный 4-литровый восьмицилиндровый двигатель BMW выдаёт максимальный крутящий момент в большем диапазоне оборотов, не говоря уж о его мощности, превосходящей конкурента на 85 л.с., которую он выдаёт, начиная с 5000 об/мин, и заканчивая 8400, где начинается красная черта.

Звук у двигателя Audi всё же более приятный, однако, что касается мощности, то тут силовая установка BMW однозначно выигрывает, как на низких, так и на высоких оборотах. В отличие от десятицилиндрового двигателя модели M5, восьмицилиндровый агрегат M3 не стремится к максимально возможной силе крутящего момента, выдавая ровную, стабильную мощность практически во всём рабочем диапазоне оборотов.

Салоны обеих машин сразу дают понять, что детища Audi и BMW являются не просто средствами передвижения и перевозки людей, а построены с прицелом на вполне определённое применение. Оба автомобиля оборудованы прекрасно видными и легко читающимися приборами, крупными циферблатами тахометров, соответствующими спортивному назначению машин регулируемыми креслами, современнейшими системами спутниковой навигации и аудиоаппаратурой высокого класса (Harman Kardon/Logic7 на BMW и Bang & Olufsen на Audi). Интерьер BMW M3, который практически идеален, и в котором с функциональной точки зрения придраться совершенно не к чему, тем не менее навевает впечатление, что общий стиль, выдерживаемый баварцами в салонах своих автомобилей, для нынешних времён несколько аскетичен, скуповат на декоративные детали, и что его не мешало бы немного освежить. Интерьер Audi выглядит более интересным, привлекательным и броским.

Оба автомобиля оборудованы информационно-развлекательными системами, отображающими свои параметры на многофункциональных дисплеях. Мультимедийная система Audi MMI всё же уступает комплексу BMW iDrive, который, вероятно, является вообще самой многофункциональной и тесно интегрированной системой подобного рода из всех, которые когда-либо устанавливались на автомобилях в качестве элемента стандартной комплектации. Некоторые находят её пользовательский интерфейс сложным и излишне запутанным, однако по общему функционалу с BMW iDrive на данный момент вряд ли что-либо сравниться.

Задние сиденья оказались неожиданно удобными у обеих сравниваемых машин, однако здесь первенство однозначно за BMW – более высокая крыша в задней части M3 оставляет ощутимо больший простор над головой пассажиров на задних местах. Доступ к задним пассажирским местам у M3 также проще: на внутреннем верхнем крае двери предусмотрена удобная ручка. Помимо этого, устройство ремней безопасности для задних пассажиров M3 делает пользование ими гораздо более удобным. Пассажирам на задних местах Audi приходится, как и прежде, скрючиваться в позу из йоги «почеши себе спину», чтобы достать до ремня и застегнуть его.

Если вы закажете установку опционального Технологического Пакета за 3250 долларов на своей BMW M3, вы увидите, что у вас среди органов управления появилась внешне скромная кнопка M Drive. На самом деле нажав эту кнопку вы как бы вызываете доброго джинна: с её помощью вы можете устанавливать и сохранять различные понравившиеся вам сочетания параметров работы амортизаторов, режимов работы двигателя, поведения рулевого управления и степени, в которой системы динамического контроля стабильности и тяги могут вмешиваться в регулирование работы узлов автомобиля, и помогать вам управлять им. Нажатие этой кнопки подобно передёргиванию затвора и снятию оружия с предохранителя: ею автомобиль моментально приводится в «боевое» состояние. Наборы установок, кстати, могут «прошиваться» в различные электронные ключи для разных пользователей одной и той же машины, так что каждый раз набор загружаемых настроек будет соответствовать вкусам того водителя, находящегося за рулём в данный момент.

Опытный водитель вполне может отключить все электронные системы, контролирующие те или иные ходовые качества M3, и получить полный контроль над машиной, без которого на гоночном треке ему не обойтись. Практически в любом ином случае, в особенности на городских улицах и междугородних трассах, системы динамического контроля стабильности и тяги очень даже полезны. В любом случае они оставляют достаточно свободы водителю, чтобы он иной раз мог потешить себя стартом с прокрутом, и допускают довольно резкие развороты и рысканье, прежде чем вмешаться и принять меры к стабилизации автомобиля. Электроника функционирует настолько хорошо и прозрачно, что вы искренне можете уверовать в волшебное улучшение собственных навыков вождения, хотя на самом деле это система M-Dynamics где-то в недрах автомобиля делает за вас изрядную долю работы.

Audi S5 оснащена сходной по назначению трёхрежимной системой контроля стабильности, которая прекрасно справляется с непростыми дорожными условиями; к примеру, с ней вы быстро и комфортно минуете самый сложный горный серпантин. Однако, что касается выкрутасов с «полицейскими» разворотами на полной скорости, здесь полный привод Audi S5 предоставляет куда меньше свободы. На динамику автомобиля существенно влияет неравное распределение масс в автомобиле: 60% в передней части, и 40% в задней. Пытаясь перераспределением тяги скомпенсировать этот дисбаланс, и добиться управляемости машины, близкой к поведению заднеприводных моделей, система полного привода S5 старается направлять 40% мощности на передние колёса, и 60% на задние. Это в немалой степени срабатывает, но всё же далеко не полностью. Законы Ньютона, относящиеся к поведению движущихся объектов, ещё никто не отменял, и на резких виражах S5, с её тяжёлой передней частью, начинает ощутимо недоставать поворачиваемости – хотя и в значительно меньшей степени, чем любой другой модели Audi, кроме, пожалуй, R8.

Audi S5 2008 года – великолепная машина. Она элегантна на вид, мощна, отлично управляется, и предлагается по весьма заманчивой цене. Тем не менее, BMW M3 Coupe того же 2008 модельного года является очевидным лидером по своим параметрам и возможностям в качестве спортивного автомобиля, причём без компромиссов в плане удобства для обычных повседневных поездок. Будь то гоночный трек или выезд за город на уикенд - Audi S5 почти по всем параметрам уступает шикарному букету преимуществ детища BMW.

BMW M3 являет собой сочетание возможностей и качеств, с которым могут потягаться очень немногие из ныне выпускающихся автомобилей. С одной стороны, езда на нём практически не отличается по ощущениям от езды на BMW 3-й серии. Однако, чуть только стоит подтянуть узду, и M3 раскрывает свой истинный характер во все свои 400 лошадиных сил. Как племенной скакун-чемпион, M3 чутко и энергично отзывается на периодическое охаживание нагайкой. С Audi S5, с другой стороны, эффект от взнуздывания может оказаться противоположным.

Благодаря техническому волшебству своих инженеров и рабочих, BMW умудрилась воплотить в своём новом купе дух и ощущения, присущие автомобилям класса Porsche 911, однако по цене на 50000 долларов более низкой. M3 заставляет задуматься, какое фантастическое творение могло бы сойти с баварского конвейера, если б BMW вознамерилась создать истинно спортивный автомобиль в конкуренты Audi R8. Внешний дизайн M3 имеет в себе несколько спорных элементов, однако любые недостатки этой машины меркнут и теряются на фоне того, какие изумительные ощущения от езды она может предоставить водителю.

Подпись автора

Кто продает?! - Мы продаем! Забиваем, продаем!!!